O Brasil tem adotado uma estratégia clara, mas que tem riscos: amortecer a pancada da volatilidade do petróleo no bolso do consumidor. Desde o início da guerra no Irã, o diesel nas bombas brasileiras subiu praticamente a metade do registrado nos Estados Unidos e na Europa.

A escolha por esse caminho gera algum alívio para o motorista, mas coloca o Brasil como vendedor do segundo diesel mais barato entre as grandes economias da América Latina. É essa situação que está por trás do alerta do setor de combustíveis.

Dados da plataforma Global Petrol Prices revelam o descompasso. Enquanto o diesel no Brasil subiu 20,4% (em reais) desde o início da guerra, nos EUA o salto foi de 41,2%.

Em economias maduras como a Noruega — que, assim como o Brasil, é grande exportadora de óleo bruto —, a alta foi de 44,3%. Na Alemanha e na França, os reajustes bateram 30,9% e 27,8%, respectivamente.

Os números mostram que a estratégia da Petrobras tem cumprido o papel de blindar o motorista contra a volatilidade imediata dos preços negociados em Houston ou Londres.

Diferenças e distorções

No entanto, o isolamento dos preços domésticos cria distorções geográficas que podem parecer curiosas, mas geram preocupação.

Hoje, o litro do diesel no Brasil equivale a US$ 1,248. No Uruguai, vizinho imediato e dono do diesel mais caro da região, o valor chega a US$ 1,899.

Na prática, ao cruzar a rua que divide Santana do Livramento (RS) de Rivera (Uruguai), o motorista encontra um combustível 52% mais caro.

Entre os demais países da região, o diesel é mais caro e é vendido com preço equivalente a US$ 1,612 no Peru, US$ 1,543 no México, US$ 1,432 na Argentina e US$ 1,333 no Chile.

Entre as grandes economias da região, o Brasil só perde para a Colômbia (US$ 1,074), que mantém há anos subsídios no mercado de diesel e tem reduzido gradualmente a intervenção nos preços.

O nó da importação

O problema é que o diesel é uma commodity global. Na prática, é um produto que fala em dólar. Essa interconexão significa que, quando o barril sobe por tensões geopolíticas, o movimento deveria ser sincronizado para manter o equilíbrio do fluxo comercial.

Como o Brasil não é autossuficiente e precisa importar cerca de 30% do diesel que consome, o preço interno “descolado” da realidade internacional trava a engrenagem.

Para o importador privado que opera no Brasil, a conta simplesmente não fecha: o custo para trazer o produto de fora é muito superior ao preço de venda ditado pela Petrobras no mercado interno.

É o que o mercado chama de “janela de importação fechada”. Sem o alinhamento de preços, o setor privado perde o incentivo financeiro para operar. O alerta recente de desabastecimento não é alarmismo, é matemática: se não há paridade, o combustível para de chegar aos portos, pois ninguém importa para realizar prejuízo.

O alívio na bomba hoje pode se transformar em dor de cabeça se a guerra continuar por muito tempo.